В истории борьбы с автомагистралями в Америке, случаю сноса Харбор Драйв (Портленд, штат Орегон) отводится особое положение. Это первая крупная автомагистраль в США, которую решили снести не из-за повреждений или других форс-мажорных обстоятельств, а из-за намерения жителей и властей оживить город. Четырехполосная автострада была построена в 1950 году и примыкала к центру города вдоль западного берега реки Уилламетт. По мере того, как в 1960-х годах в Портленде строилось все больше автомагистралей, Харбор-драйв становилась все менее значимой и менее используемой. Ко всему прочему, так же как и почти во всех остальных подобных ситуациях, начались протесты против магистрали. Объединение местных жителей «Riverfront for People» в знак протеста устраивали пикники прямо у Харбор Драйв на берегу реки.
В 1968 году новоизбранный губернатор Том МакКолл, пылкий защитник окружающей среды, предложил план по реконструкции западного берега реки Уилламетт, в рамках которого вдоль реки должны располагаться парки с пешеходными дорожками. В качестве альтернативы автостраде Харбор Драйв сперва предложили построить сеть туннелей, но проекты оказались слишком дорогими, а «Riverfront for People» продолжали требовать сноса магистрали. В итоге МакКолл поддержал такой вариант — в 1974 году Харбор Драйв начали сносить, а в 1978 году было завершено строительство и общее благоустройство с парком на новой территории. Для того чтобы дать парку и пешеходной набережной больше пространства, пришлось сносить несколько заброшенных промышленных построек поблизости. В 1984 году парк назвали в честь губернатора Тома МакКолла за непоколебимость в решении о сносе Харбор Драйв, несмотря на все уверения градостроительных инженеров, что из-за сноса город неминуемо встанет в пробку «до самого озера Освего», гораздо южнее магистрали.
Как изменился трафик?
В начале 1970-х годов среднесуточный трафик на Харбор Драйв составлял приблизительно 25 000 транспортных средств, в том числе около 2 000 грузовиков, которые разъезжались каждый день по окружающим промышленным районам. Исследования трафика стали проводить практически сразу после сноса. Так как вместо магистрали расположили парк, «автомобильной» альтернативы прежнему маршруту не было, и логично, что весь трафик перераспределился на соседние дороги. По данным аналитической записки Д. Бергстрома, транспортного инженера Портленда, после перекрытия Харбор Драйв трафик распределился на 15 соседних улиц и дорог. Средний ежедневный трафик на них увеличился всего на 9 %. При этом, среднее время в пути на исследуемых улицах снизилось на 8 секунд, то есть на 3 %. Любопытно, что Бергстром посчитал также и среднесуточное количество грузовых машин на соседних дорогах, их количество снизилось с 2 000 до 1 500 машин. Гораздо более поздние данные от 2008 года рисуют еще более благоприятную картину — трафик на прилегающих улицах с момента сноса теперь уже уменьшился на 9,6 %.
Увеличения количества пробок из-за нового трафика не произошло. Снос Харбор Драйв обеспечил более согласованное и гибкое распределение трафика. Уличная и дорожная сеть, окружающая автостраду, играет важнейшую роль при распределении трафика, и власти Портленда прекрасно это понимали. Именно поэтому, для того чтобы улучшить движение в сторону центра города, некоторые улицы вокруг Харбор Драйв были преобразованы в улицы с односторонним движением, а всю сеть светофоров вокруг переделали и согласовали с новой инфраструктурой. Сделали это, в частности, для того, чтобы проезжая через центр города, автомобили делали как можно меньше остановок. Помимо этого, понимая что автомобилей после сноса будет несколько больше, власти ужесточили ограничения скорости. И это тоже не увеличило количество пробок.
Экономическое и социальное воздействие
После строительства Харбор Драйв, в период с 1940 по 1970 год, количество жилья в центре города сократилось на 56 %. Сильно упала и стоимость жилья, так как строительство магистрали отрезала жителей и их землю с жильем от берега реки — одного из главных критериев дороговизны недвижимости. Торговля в центре города начала угасать, весь бизнес сосредоточился в пригородных торговых центрах, добираться в которые предполагалось в том числе и по Харбор Драйв на машине.
Когда Харбор Драйв снесли, стоимость земли в центре Портленда начала ежегодно увеличиваться в среднем на 10,4 % — с 466 миллионов долларов до более чем 1,6 миллиарда долларов. Рост стоимости жилья в этом районе города был на 7 процентов выше роста стоимости жилья во всем остальном городе. Несколько проектов, в том числе проект «Дворы на Станции Юнион» к северу и «Ривер Плейс» на юге, увеличили пешую доступность жилья в центре города.
Парк размером почти 150 000 квадратных метров сразу же привлек инвестиции. Он предоставляет пешеходный доступ к берегу реки, и также стал одним из главных мест для отдыха на свежем воздухе и проведения мероприятий. Теперь здесь проводят Фестиваль Роз (традиционный праздник в Портленде), фестиваль блюза и крупнейший в США фестиваль пивоваров. С парком напрямую связан Riverfront — проект застройки смешанного использования, который включает в себя более 480 единиц жилья, гостиницу, два ресторана, спортивный клуб, пристань для яхт и 185 квадратных метров розничной торговли. В 1999 году парк увеличили вдвое и расширили на юг вдоль реки, а планы Комиссии по развитию Портленда на строительство недвижимости смешанного использования стали распространяться дальше на три квартала от берега реки.
Вдоль набережной размещена пешеходная дорожка и велодорожка. В 2001 году, во время ремонта моста Хоторн обе дорожки были продолжены вдоль моста, таким образом западный и восточный берег реки Уилламетт стали доступны для пешей или велосипедной прогулки. Этот маршрут стал самым популярным у велосипедистов и любителей утренней пробежки. Помимо этого, в связи с ужесточением скоростного режима близлежащие к Харбор Драйв улицы стали более дружелюбными по отношению к пешеходам и велосипедистам. В 1977 году в Портленде был запущен трамвай, который следует вдоль всего центра по параллельным к бывшей Харбор Драйв улицам и перевозит около 16 300 пассажиров в день.
Из-за смены приоритета с «автомобильности» на пешеходную мобильность, из-за большего количества маршрутов общественного транспорта и из-за серьезного уменьшения количества грузовых автомобилей, Портленд серьезно сэкономил. До сноса Харбор Драйв, город регулярно штрафовало Агентство по охране окружающей среды США за несоблюдение стандартов качества воздуха. После сноса автомагистрали качество воздуха заметно улучшилось, а штрафы и жалобы перестали приходить.
Переустройство прибрежной зоны и снос Харбор Драйв также помогло еще и снизить уровень преступности, отчасти из-за переоборудования освещения на улице, и отчасти из-за увеличения количества пешеходов на улице, а значит, количества посторонних глаз. Согласно отчетам полицейского бюро, с 1990 года преступность в районе Харбор Драйв снизилась на 65 %, для сравнения, во всем Портленде за тот же период уровень преступности снизился лишь на 16 %.
Вывод
Снос магистрали был центральным местом плана переустройства центра города 1972 года, а парк и набережная стали источником распространения идей «пешеходизации» улиц и комфортных общественных пространств по всему даунтауну. Так, первоначально городские инженеры заявляли о срочной необходимости обустройства 10 000 дополнительных парковочных мест, в том числе часть из них, по мнению инженеров, должна была располагаться на месте снесенного Харбор Драйв. Но губернатор Том МакКолл сфокусировал план на рационализации автобусных маршрутов, инвестициях в общественный транспорт и на введении уже упомянутого ранее одностороннего автомобильного движения. Те же инженеры заявляли о «транспортном коллапсе», но количество трафика сразу после закрытия Харбор Драйв увеличилось всего на 9 %, а к 2008 стало и вовсе меньше на 9 % от первоначального. Уменьшилось и время поездки.
Трафик вокруг стал более пропорционально и гармонично распределяться, во многом из-за полезных инфраструктурных решений. Начал активизироваться общественный транспорт. Недвижимость стала гораздо дороже и качественнее, появились общественные пространства и приток инвестиций. Улучшилась экология и снизился уровень преступности. Очевидно, что снос Харбор Драйв был очень полезным и важным для города решением.
В 1974 году Портленд захотел не только измениться, но и поменять отношение к автомагистралям по всей Америке. Снос Харбор-Драйв послужил примером для остальных американских городов и стал одной из причин аналогичных решений в Бостоне и Сан-Франциско. За свою роль в движении против магистралей и за свое дальнейшее развитие, Портленд был включен в список «образцовых городов» «Конгресса нового урбанизма», некоммерческой организации, которая стремится «создать яркие и доступные для прогулок города и районы, где люди имеют возможность выбирать как им жить и работать». По всей вероятности, Портленд стал именно таким местом и бывший мэр Милуоки Джон Норквист с этим согласен.
Это пересказ части научной статьи исследователя университета Вашингтона «Bradshaw Hovey — Making the Portland Way of Planning: The Structural Power of Language. Stories from Community Planning, 1969-2001» (A dissertation submitted in partial fulfillment of the requirements for the degree of, Doctor of Philosophy, University of Washington, 2003). Также частично пересказывалась научная статья исследователя Института технологии Джорджии «Robert Piatkowski — The Third Option: Removing Urban Highways», (An Applied Research (Option) Paper Presented in Partial Fulfillment of the Requirements for the Degree Master of City & Regional Planning in the School of City & Regional Planning, Georgia Institute of Technology, May 2011). Некоторая дополнительная информация взята из исследования «D. E. Bergstrom. Harbor Drive - Before and After Traffic Study» (Ernie Bonner Collection. Paper 213, 1974).
Перевод и интерпретация — Александр Псарёв. Поддержите проект «Дорожная революция»:
