Продолжаем публиковать доклад, посвящённый провальной стратегии расширения и строительства магистралей в США. Первую часть можно прочитать здесь. Продолжение — здесь и здесь. Слово авторам:
Мы выделили крупную сумму на борьбу с пробками
Стараясь сократить пробки в американских городах и пригородах, мы построили 30 511 миль (49 102 километра) полос новых скоростных дорог в сотне самых крупных городов США в период с 1993 по 2017 год, рост составил 42 процента. Показатель увеличения количества дорог за этот же период значительно превзошел рост населения в этих областях, который составил 32 процента.
Эти новые дороги обошлись недешево. Согласно Федеральному управлению шоссейных дорог, строительство мили городской автострады составит от 4,2 до 15,4 миллионов долларов в зависимости от размера города. Причем бюджеты на строительство — это только верхушка айсберга. Для дорог в хорошем состоянии ежегодное обслуживание обходится в среднем в 24 000 долларов за милю для поддержания их в надлежащем состоянии. Соответственно, это требует значительных финансовых вложений как сейчас, так и в будущем, независимо от эффективности подобного метода.
Мы знаем, что штаты потратили более 500 миллиардов долларов на строительство скоростных автотрасс в крупных городах с 1993 по 2017 год, значительная часть которых была направлена на расширение существующих хайвеев. Сложите это со средствами, выделенными местными администрациями, и станет понятно, что на эту стратегию уменьшения заторов тратят круглую сумму.
Наша основная тактика борьбы с пробками не работает.
Проще говоря, наши капиталовложения не приносят результатов. В ситуации, когда дороги строят быстрее, чем растет местное население, казалось, что мы хотя бы сможем поспевать за показателями пробок в крупных городах. А вот и нет. Согласно недавнему отчету о городской мобильности Техасского института транспорта (ТИТ), за последние несколько лет транспортная нагрузка в стране увеличилась по всем показателям.
Более того, рост перегруженности дорог превзошел рост населения. По сравнению с 1993 годом в сотне самых крупных американских городов ежегодное количество часов, проведенных в пробке, выросло колоссально — на 144 процента к 2017 году.
Мы тратим миллиарды долларов на расширение дорог и не получаем никакой отдачи.
Вместимость дорог росла быстрее населения, а время в пробках подскочило до небес.
Данные также показывают, что рост загруженности дорог наблюдается во всех ста городах, участвующих в исследовании. В 92 из них рост составил более 100%, и почти в половине городов он оказался более 200%. Даже в Детройте, где численность населения упала на 5 процентов за тот же период, время в пробках возросло на 45 процентов — это самый низкий показатель из сотни крупнейших городов в исследовании.
Хотя становится ясно, что пробки на дорогах в основном затрагивают крупные города, статистика не уточняет, почему время в пробках в одних городах стало гораздо выше, чем в других. Доказательств того, что расширение дорог помогло сократить пробки, не найдено. И мы все равно продолжили финансировать эту невероятно затратную стратегию, не имеющую никакого отношения к результату, к которому мы стремимся.
Попытка опередить рост населения постройкой новых трасс не снизила загруженность дорог.
Людям во власти нравится упоминать рост населения в качестве аргумента в пользу увеличения загруженности дорог. Из этого было бы логично предположить, что в городах, где дороги растут быстрее численности населения, медленнее растет показатель загруженности — как минимум расширение дорог сдерживает её бурный рост. Однако чётких данных, доказывающих подобную взаимосвязь, не существует.
Среди городов со средними и высокими темпами роста населения выделяется группа мест, где количество людей увеличилось быстрее, чем прибавилось километров дорог, и в них также значительно вырос ежегодный показатель времени в пробках, что не удивительно. С другой стороны, тот же показатель поднялся еще выше в таких городах, как Сан-Диего и Нэшвилл, где дороги росли примерно с той же скоростью, что и население: на 175 процентов в Сан-Диего и на 329 процентов в Нэшвилле. Продолжая эту цепочку, в Пенсаколе и в Омахе, где дороги росли в три раза быстрее, чем численность населения, время в пробках подскочило на 233 и 231 процент соответственно. На 446 процентов увеличилось время ожидания в пробках в городе Бойз, где население увеличилось на 117 процентов, а дороги всего на 141 процент.
Таким образом, в городах, где активно наращивали пропускную способность, не уменьшался показатель времени, проведенного в пробках, а где-то он даже увеличивался.
Аналогичная ситуация наблюдается в местах с умеренным или низким ростом населения в сравнении с другими городами. Среди них встретились места, где наблюдался значительный скачок во времени ожидания в пробках, несмотря на создание новых километров дорог. Взгляните на Джексон, где население выросло на довольно низкие 9 процентов, а дорог, по сравнению с населением, стало в семь раз больше, и все равно время в пробках выросло на 317 процентов. В Буффало численность населения сократилась на 12 процентов, но город стал застревать в пробках на 175 процентов больше.
О чем это нам говорит? Мы тратим миллиарды на расширение сети магистралей, часто опережая рост населения, но нам никак не удается снизить загруженность на дорогах. Даже если бы мы смогли увеличить бюджет на расширение дорог в два-три раза больше текущего, у нас нет основания полагать, что ситуация поменяется. В конечном итоге, для борьбы с пробками мы возложили надежды на дорогостоящую тактику, которая абсолютно не работает
Мы не можем себе позволить спускать деньги на неудавшуюся стратегию.
Перевела Дарья Лопухова, авторка канала @ecopotugi.
