Автострады и магистрали до сих пор часто воспринимаются как единственно возможный вариант перемещения по городу. Их наличие определяет, как будет развиваться город и как люди будут добираться из одной точки в другую. На деле автострады и магистрали вредят городам, никакого развития вокруг них не происходит, а с транспортировкой они не справляются. То же метро может перевозить до 20 000 человек в час, а иногда, как в Токио, и до 80 000 человек в час. Магистраль же перевозит всего максимум 2 500 человек в час.
Решение проблемы многие видят в демонтаже магистралей, а если это невозможно прямо сейчас, то во введении платы за проезд по таким дорогам. Эти предложения сильно раздражают закоренелых автомобилистов, тогда же в спорах всплывает множество мифов о пользе автомагистралей и автомобилепользования. Можно выделить основные и рассказать, почему это в самом деле «мифы».
Миф 1: автомагистрали необходимы для экономического развития
Стоит начать именно с этого мифа, потому что доля правды в нем все же есть. Магистрали помогают национальным и региональным, иногда даже международным перевозкам. Быстрое перемещение грузов из города в город — это основной экономический вклад автомагистралей. Компаниям, которые занимаются грузовыми перевозками или зависящим от тяжелых материалов, выгодно располагаться вблизи автомагистралей. Но это касается только перевозок из города в город, внутри самих городов ситуация совсем другая.
Проблема заключается в регулярных поездках на работу. Такое движение экономически невыгодно, даже вредно. Автомагистрали позволяют людям селиться все дальше от своей работы, а это означает больше отходов от потраченного впустую топлива, потраченную впустую землю. Автострады не имеют достаточную пропускную способность, и это приводит к пробкам. В таком движении с постоянными остановками (stop-and-go traffic) сжигается больше топлива, чем при свободном движении, а большая концентрация автомобилей в одном и том же месте оказывает более значительный вред окружающей среде и невыгодно для бизнеса вокруг. 
Можно возразить, а как же торговые центры и промышленные парки вдоль автострад, разве это не доказательство экономического развития? Нет, почти все промышленные парки и торговые центры вблизи автострад расположены в пригородах, и это отголоски таких же зон внутри городов. Просто доступ к ним затруднило как раз-таки строительство новых дорог и пробок из-за них. Поэтому бизнес и промышленность перемещается в места с более скоростной и надежной транспортировкой, и это верно только для пригородов.
Миф 2: нужно больше автострад, чтобы уменьшить вред от движения с постоянными остановками (stop-and-go traffic)
Может ли строительство новых магистралей решить проблему stop-and-go traffic? Нет, строительство новых магистралей порождает большее количество пробок. Это так называемый «индуцированный спрос»: чем больше дорог, тем больше людей захотят ими пользоваться. Все больше людей начинают жить дальше от работы и розничной торговли, потому что для большинства людей принципиальное значение имеет не само расстояние, а время в пути, займет ли 30 минут поездка по свободной дороге или те же 30 минут в пробках — неважно. Поэтому движение с постоянными остановками существует до тех пор, пока существует магистраль.
Миф 3: снос магистралей приведет к хаосу и транспортному коллапсу
Еще один распространенный миф, который разбивается банальной практикой и мировым опытом. Магистрали и автострады иногда перекрывают. Первый день после перекрытия, как правило, действительно хаотичен и рождает множество проблем. Во второй день ситуация выправляется и становится немного лучше. Через 3 или 4 дня люди начинают находить альтернативы и пересматривать свои схемы движения. Большая часть трафика эффективно перераспределяется по соседним улицам, и в долгосрочной перспективе это практически незаметно. Такая адаптация происходит даже быстрее, если существуют альтернативы в виде общественного транспорта или метро.
Сан-Франциско, Нью-Йорк, Портленд и Сеул — во всех этих городах происходили сносы магистралей. Некоторые из них были запланированы, некоторые вызваны землетрясением или обвалом. Но во всех случаях движение было налажено, транспортного коллапса не произошло, а жизнь продолжилась.
Миф 4: дороги и магистрали — это общественные блага, которые должны быть бесплатными, потому что каждый получает от них выгоду
Под термином «общественного блага» как правило имеют в виду что-то, предоставленное государством, открытое для всех и приносящее пользу любому, кто может это использовать. Магистрали и дороги в целом имеют ограниченную пропускную способность, и хоть каждый может извлечь из них пользу в тот или иной момент, но не все получают одинаковую выгоду от них. Почему тот, кто часто пользуется дорогами, не должен платить за них больше, чем тот, кто использует их меньше?
Можно провести простую аналогию — плата за электричество. Электричество отлично подходит под описание «общественного блага». Как люди будут реагировать, если кто-то предложит избавиться от учета расхода электроэнергии и просто ввести фиксированную плату для всех, кто подключен к электросети? Кто-то никогда не выключает свет и держит обогреватель на максимуме всю зиму. Он должен заплатить столько же, сколько и человек, который боится лишний раз оставить свет включенным на ночь? Большинство людей сочли бы такое предложение глупым и высмеяли бы его.
Тем не менее, в случае с бесплатными магистралями — это работает именно так. Ни один тип дороги не является таким дорогим для строительства как автомагистрали, но без платы за проезд по ней ни одна другая дорогая не является более дешевым вариантом. Это порочный стимул, людей вынуждают пользоваться заведомо более дорогой и вредной инфраструктурой.
Миф 5: у меня есть право на автостраду, и если вы не строите ее к моему дому, то считаете меня гражданином второго сорта
Такое отношение к автостраде, как к базовой вещи в жизни человека, формируется из-за способа финансирования этих самых автострад. Как уже упоминали, магистраль без платы за проезд не создает разницу между ее использованием и использованием обычной городской улицы. Такие магистрали финансируется всеми одинаково — из налогов, поэтому все думают, что имеют на них право. Тем не менее, никто не заставлял кого-либо жить там, где он живет — в отдаленном пригороде без магистрали. Требовать после этого строительства автострады, можно в такой же степени, как требовать от человека переселиться куда-нибудь поближе. То есть совершенно неэтично и нерационально.
Миф 6: если бы автомагистрали стали платными, все товары в магазинах стали бы чрезвычайно дорогими
Это не так. Если магистраль бесплатная, это не означает, что затрат на нее не существует: мы просто платим другими способами. И так как плата за проезд просто заменяет другие методы финансирования, конечный результат для общества равен нулю.
Даже в ином случае можно рассмотреть пример разумного сбора за проезд, например, 10 центов за километр и посмотреть, как это повлияет на цены. Учитывая, что грузовые автомобили платят в 3 раза больше, чем легковые, стоимость возрастет до 30 центов за километр. Условный пивной грузовик, который везёт 900 ящиков по 24 бутылки, проезжает 2 000 километров. Вся поездка обойдётся в 600 долларов. В грузовик помещается 21 600 бутылок пива — удорожание составит в среднем менее 3 центов за бутылку, чуть менее 70 центов за ящик. Это пример с очень большим расстоянием, и даже так цена возросла менее чем на 3%. Это ничтожно мало и без учета экономия за счет снижения количества пробок.
Миф 7: автомобиль — инструмент социального равенства
Такой аргумент действительно существует. Суть в том, что автомобили позволяют людям передвигаться везде, где есть магистрали, поэтому они дают бедным такую же простоту передвижения, как и богатым, делают богатые районы доступными для бедных.
Это тоже не так. Проблема состоит в том, хоть и эксплуатационные расходы автомобиля могут показаться небольшими, но его пороговая стоимость может быть огромной: нужно быть готовым выложить большие деньги за машину и платить за ее обслуживание, за возможность пользоваться автомагистралями. С общественным транспортом — иная ситуация: если вы можете оплатить билет, вам не нужно будет тратиться дополнительно на ежедневное обслуживание.
Социальное расслоение всегда работало так, что богатые предпочитали селиться вдалеке от городов, в поместьях. Это было чрезвычайно дорого, хоть популяризация автомобилей и изменила ситуацию, но это говорит не о социальном равенстве, а лишь о том, насколько богатым стало наше общество.
Оригинал. Перевел Александр Псарёв. Поддержать редакцию:
