Любой город может назвать свой проект по снижению ДТП Vision Zero (Ноль смертей). Но если нью-йоркский опыт оказался успешен, то в Лос-Анджелесе программа буксует, а в Лондоне оппозиция уже заблокировала один из грандиозных проектов мэра — превращение Оксфорд-стрит в пешеходную зону.
Билл Де Блазио стал мэром Нью-Йорка в 2014 году, а уже через две недели после вступления в должность он стоял на улице вместе с родителями восьмилетнего Ношата Наина. В семье случилось горе: мальчик погиб под колесами автомобиля, когда шел в школу. Его родители требовали, чтобы «эпидемия» дорожных смертей ушла в прошлое.
Семья Кевина Флореса, сбитого автомобилем, присоединилась к жителям, детям, активистам и политикам в «Марше за безопасные улицы», организованном «Транспортными альтернативами» в Бруклине, Нью-Йорк. Фото Spencer Platt/Getty
Трагедия случилась за пять дней до Рождества в 2013 году. Ношат переходил Нортерн Бульвар в Куинсе вместе со своей одиннадцатилетней сестрой. И в этот момент их подрезал Маурисио Осорио-Паломинос — водитель грузовика с просроченными правами. Ношат стал одиннадцатым ребенком в возрасте до 13 лет, погибшим в том году на дорогах Нью-Йорка.
Де Блазио разработал срочный 30-дневный план, который стал первым случаем применения программы «Ноль смертей» в самом крупном городе США. Это был шаг к борьбе с тем, что Всемирная организация здравоохранения называет «самой главной и игнорируемой угрозой здоровью людей во всем мире». Именно она унесла жизни 1 миллиона и 250 тысяч людей в 2013 году. Через две недели в конце ноября того же года четыре жителя Нью-Йорка погибли по вине выехавшего на тротуар водителя. Это вызвало протесты.
Напомним, что стратегия Vision Zero впервые была разработана в Швеции в 1997 году. Такие города, как Париж, Берлин, Стокгольм и австралийский штат Виктория уже взяли ее на вооружение. Она заключается в стремлении свести смертность на дорогах к нулю. Несмотря на общую цель в каждом из городов, результаты бывают совершенно разными.
Пробка на второй авеню, в центре Манхэттена. Через две недели в конце ноября 2013 года четверо жителей Нью-Йорка были убиты водителями на тротуарах. Фото Mario Tama/Getty Images
Статистика в американских штатах, следующих Vision Zero, радует глаз — уровень смертельных ДТП снизился на 25 % быстрее, чем в среднем по всей стране с 1997 года по 2014. Но чтобы эти результаты улучшались, понадобится перепланировка дорог и ограничения для автомобилистов. Именно этот нюанс и стал камнем преткновения.
Чтобы наполовину сократить смертность в Нью-Йорке к 2025 году, администрация решила объединить усилия городской администрации, полиции и департамента транспорта. И хотя по части летальных ДТП и серьезных травм Нью-Йорк является самым безопасным городом США, ситуация там схожа с происходящим в восточной Европе и Латинской Америке.
На следующий день после участия в демонстрации из-за гибели ребенка Де Блазио заявил, что возле школ будут установлены камеры, следящие за соблюдением скорости, а в приоритете у полиции станет предотвращение ДТП. Мэр убедил правительство штата снизить скоростной режим в городе и сосредоточился на самых опасных улицах — так называемых «бульварах смерти». Чаще всего это государственные автомагистрали, проходящие через жилые кварталы — например, Нортерн Бульвар или Квинс Бульвар. На них приходится всего 15 городского трафика и 60 % смертельных ДТП с пешеходами.
Стратегический директор Национальной ассоциации транспортных чиновников Кейт Филлин-И говорит об этом следующее: «Проектирование дорог со скоростным режимом 60 миль в час (96,5 км/ч) в городе — плохая идея. Но люди не знали, как правильно. Нам нужно думать о том, как сделать комфортнее жизнь пешеходов, а не машин».
«Ноль смертей» в Нью-Йорке затронула 50 улиц и перекрестков такого типа. Зоны с ограниченным скоростным режимом, камеры, освещение и дорожные знаки появились там, где их больше всего не хватало. В городе была налажена работа с населением и службами такси.
К 2017 году общая численность смертей в ДТП упала на 28% относительно 2013 года, а в случае с пешеходами — на 45%.
Филлин-И считает, что Vision Zero будет работать, если ориентироваться на создание безопасных условий для пешеходов и велосипедистов. Однако «одним обучением вы не добьетесь ничего».
Диагональный переход на Голливудском бульваре. Фото Streetsblog LA
В то время, как Нью-Йорк радует своими рекордно низкими показателями, в Лос-Анджелесе складывается совершенно иная картина — здесь на дорогах кто-то гибнет каждые 40 часов.
В январе прошлого года мэр Лос-Анджелеса Эрик Гарчетти объявил, что «Ноль смертей» приходит в его город. Цель: покончить с летальными ДТП к 2025 году. Работа должна была затронуть наиболее опасные улицы, многие из которых пролегают рядом со школами. Нововведения включали в себя диагональные пешеходные переходы, «выдвинутые» тротуары на переходах и новые правила левого поворота.
Но что-то пошло не так. Реконструкция Тэмпл Стрит, где за 8 лет погибло 34 человека, должна была снизить уровень смертности на 47 %. Однако все эти замыслы встретили сопротивление со стороны горожан и водителей. Влиятельные люди в администрации города добились, что все обновления свелись к мерам, которые никак не будут влиять на поток машин: ремонту тротуаров, установке новых дорожных знаков и переходов.
Количество смертельных случаев на дорогах не только не упало, а выросло на 80 % за два года. Между тем, законодатели штата решили увеличить разрешённую скорость на самых опасных улицах города.
Бывший сотрудник нью-йоркского Департамента транспорта Джон Оркутт, который разрабатывал «Ноль смертей» для Де Блазио, делится своим мнением: «До программы «Ноль смертей» в Лос-Анджелесе не было никаких стратегий по обеспечению безопасности на дорогах. И подобная проблема встречается по всей стране. Получается так, что «Ноль смертей» начинают строить, не заложив фундамента. Поэтому людям тяжело понять, что это вообще такое и зачем оно нужно». Сторонники «Ноля смертей» в Лос-Анджелесе оказались в меньшинстве и столкнулись с сильной оппозицией.
Но помимо этого, Оркутта разочаровывает отсутствие систематического совершенствования улиц Нью-Йорка. По его мнению, города нуждаются в лидерах, которые не будут бояться отстаивать свою точку зрения, говоря «Мы будем заниматься нашим городом именно так, и вы не можете сказать “нет” мнению технических экспертов». В этом, как говорит Оркутт, и заключается власть мэра.
Авария с угнанной Tesla на Ла-Брей-авеню в Лос-Анджелесе после полицейского преследовани
В общих чертах ситуация в Нью-Йорке может послужить примером для других мегаполисов, но с 2013 по 2017 год здесь увеличилось число случаев, когда водители уезжали с места ДТП — на 14 %. Если из-за аварии никто не погиб, количество арестов очень небольшое — 9 %. Скрывшийся водитель, который кого-то сбил насмерть, имеет неплохие шансы избежать наказания, поскольку число арестов после таких ДТП составляет меньше половины от их общего числа. В то же время полицейские уделяют все больше внимания велосипедистам. Всего лишь с 2016 по 2017 год количество выписанных им штрафов выросло на 25 %. На этом плохие новости из Нью-Йорка не кончаются: в июле этого года власти штата отказались от камер видеофиксации нарушения скорости — чтобы осенью их вернуть после того, как всего за две с половиной недели было выявлено 300 тысяч случаев превышения скорости возле школ. Схожие проблемы есть и в Лос-Анджелесе, где полиция практически устраивает рейды по ловле невнимательных пешеходов на загруженных станциях.
В округе Монтгомери штата Мэриленд тоже действует программа «Ноль смертей», но, похоже, об этом забыли сказать главе местной полиции Тому Дидону — когда за три месяца там сбили семь человек насмерть, он заявил, что пешеходы просто лентяи и не хотят пользоваться пешеходными переходами.
Планы создания пешеходной Оксфорд-стрит отменены
В итоге Лондон столкнулся с тем же, что и Лос-Анджелес — с сопротивлением оппозиции. Так, в июне Вестминстерским городским советом был заблокирован проект по превращению Оксфорд-стрит в пешеходную улицу, и это несмотря на то, что его курировал мэр Садик Хан. Причина все та же — недоверие к корректировкам дорожного трафика. Два погибших человека и пятнадцать травмированных с 2014 по 2017 года на решение никак не повлияли.
Ллойд Альтер, редактор сайта threehugger.com и архитектор, считает сужение дорог ключевым фактором в борьбе со смертями: «Мне нравится “Ноль смертей”, и мне хотелось бы, чтобы эта программа была реализована. Но проблема заключается в том, что она чаще предстает в виде шаблона, нежели реального плана. В Америке трудности случаются потому, что почти во всех городах, где хотят ввести “Ноль смертей”, практически каждый житель водит машину. Перемены влекут за собой конфликты, а ссориться с водителями политики не желают».
Альтер приводит в пример Торонто, где поставили цель сократить дорожную смертность и травматизм на 20 % за 10 лет. Но специалисты объявили их версию Vision Zero недоработанной. Каждый делает все по-своему, и в итоге Vision Zero превращается во что-то иное.
Пешеходы, велосипедисты и автомобилисты перемещаются по сложному и запутанному перекрестку Бей-стрит и Ричмонд-стрит-Вест в Торонто. Фото Randy Risling/Toronto Star via Getty
Перевел для вас Василий Лужбин. Оригинал статьи. Хотите еще? Помогайте:
