Команда учёных из Швейцарской высшей технической школы Цюриха (в мировом рейтинге университетов она занимает 8 место) провела крупнейшее в истории исследование принципа материальной ответственности за загрязнение окружающей среды. 3700 жителям Швейцарии предложили установить специальное приложение на телефон, которое отслеживало перемещения людей, а затем вычисляло, какие финансовые затраты понесли не только сами жители, но и их соседи.
Исследователи не ограничились только самыми очевидными издержками, которое несёт общество из-за сложившихся транспортных привычек. Приложение учитывало практически все возможные способы влияния транспортного выбора участников исследования на общество — и пересчитывало это во франки и центы. Учитывались в том числе «шум и уровень парниковых газов, угроза безопасности и влияние на здоровье, недостаток мест в общественном транспорте, загруженность улиц, а также расходы на эксплуатацию и ремонт транспортной инфраструктуры. То есть, по сути, исследователи собрали в одном простом и понятном приложении акцизы на топливо, «налог на пробки», налог на пройденное расстояние и прочие возможные подходы к взиманию платы за проезд.
Учёные поделили участников исследования на три группы. Те, кто попал в первую, в своём отчёте видели лишь цифры о том, насколько губительным (или, наоборот, полезным) был их транспортный выбор для соседей. Вошедшим во вторую группу помимо отчёта выдавали своего рода «бюджет» — предел по затратам для общества, в рамках которого им можно было совершать свой транспортный выбор. Если люди тратили меньше, разницу можно было оставить себе, а предел по тратам был преднамеренно установлен довольно высоким, чтобы никто не залез бы в долги по этим тратам. Третья же, контрольная, группа, не получала ничего.
В статье исследователи пишут: «Введение основанной на внешних издержках схемы взимания платы за проезд, из-за которой транспортные затраты вырастают в среднем на 10%, приводит к снижению внешних издержек от транспорта на 3,1%». То есть, они приходят к выводу, что даже если совсем немного приблизить сумму, которую платят водители, к той, какие затраты обществу реально приносит вождение автомобиля, то водители ищут способы ездить меньше. При этом водители, которые не получали стимула получать лучший результат, практически не изменяли свои транспортные привычки, — как и контрольная группа.
Механизмы, лежащие в основе снижения внешних издержек. Столбики обозначают 95% доверительные интервалы. На панели (a) показан средний эффект от ценообразования на ежедневные поездки в целом и по видам транспорта. На панели (b) показано влияние на перегруженность (автомобили) и переполненность (общественный транспорт).
Конечно, в такого рода исследовании невозможно учесть абсолютно все внешние эффекты от вождения. Например, учёные не учли издержки от превышения скорости. Это может быть связано с тем, что в Швейцарии и так одни из самых строгих в этом плане законов в Европе (минимальный штраф там — 20 франков (1500 рублей) за превышение скорости на 1–5 км/ч на магистралях, а в городе — в 2 раза выше), а улицы обеспечивают соблюдение скоростного режима за счёт мер по успокоению трафика — и из-за этого люди редко превышают ограничение.
Швейцарские учёные показали в том числе то, как водители склонны недооценивать или вообще не учитывать издержки, которые несёт общество от их транспортного выбора. Чтобы общественный транспорт стал популярнее, а улицы, соответственно, свободнее, нужен стимул для водителей, благодаря которому сделать выбор не в пользу автомобиля станет проще.