Мы прекрасно понимаем многие аргументы против велоинфраструктуры в Москве — далеко ездить, холодно, грязно и так далее. Но давайте немного откроем дверь для аргументов с другой стороны и изучим немного информации, собранной Городскими Проектами.
Посмотрите, вот это карта района вокруг метро Щукинская с маршрутами общественного транспорта и временем в пути от остановки до метро. Время учитывает среднее время ожидания, но не учитывает путь пешком от дома до остановки.
А это та же карта, показывающая пешеходное расстояние
Что мы видим? Почти по всей территории района идти до метро пешком быстрее, чем ехать на общественном транспорте! Даже там, где ходит трамвай по полностью выделенным рельсам, всё равно на нём ехать примерно столько же, сколько идти пешком.
Теперь посмотрим, что если заменить пешеходный маршрут на поездку до метро на велосипеде
Из некоторых мест до метро на велосипеде добираться в три раза быстрее, чем на автобусе, примерно в два раза быстрее, чем на маршрутке. Давайте смотреть объективно — в таких условиях у велосипеда есть очень большое количество потенциальных пользователей.
Да, холодно, да, зима и грязно, но автобуса тоже нужно ждать на морозе. Если будет нормальная инфраструктура, какое-то количество людей обязательно выберет просто выходить из дома и ехать 7 минут до метро, оставлять велосипед и вечером возвращаться вместо того, чтобы идти 3 минуты до автобуса. 5 минут там его ждать и 10 минут на нём ехать.
А уж с 15-ти минутным пешим походом по морозу 7-ми минутная поездка на велосипеде конкурирует совсем легко. Необходимость велоинфраструктуры определяется не субъективными оценками, основанными на житейской мудрости, от людей, которые на велосипеде ездили только в детстве – она определяется объективными факторами. В транспорте это время, комфорт и цена. Вот возьмем, например, и сравним время из разных точек
Велоинфраструктура очевидно будет полезна. Давайте теперь подумаем, как её строить.
В отличие от новых спальных районов вроде Строгино, Щукино более старый район с иной застройкой, и это создает определенные сложности. Мы выделили 4 уровня сложности устройства велодорожек. От простого к сложному:
1. За счет обширных газонов. Самый простой вариант, не затрагивающий ничьи интересы. Так сейчас строят, например, велодорожку у Навального в Марьино.
2. За счет сноса деревьев. Часто так бывает, что велодорожки могли бы войти, но нужно оптимизировать поперечный профиль улицы, чтобы он стал более компактным. И часто это связано со сносом деревьев. Снос деревьев - это большие расходы (каждое дерево нужно компенсировать) и недовольство жителей.
3. За счет оптимизации парковок. Сейчас часто делают парковки между фасадом здания и тротуаром. Парковки эти кому-то могут принадлежать и сносить их или даже переделывать на парковку с меньшим количеством мест — это проблема.
4. За счет сужения проезжей части. Самый сложный вариант, связанный с адским воем автомобилистов, нежеланием чиновников делать это и т.д.
В, скажем, Строгино почти весь район можно оборудовать дорожками 1-го уровня. т.е. их можно было сделать и за небольшие деньги и без какого-либо сопротивления местных жителей.
В Щукино дорожки 1-го уровня возможны очень мало где — разве что в парках, а в основном придется иметь дело с уровнями 2-4.
Кроме того, что это сложно само по себе, накладывается тот факт, что проект не может быть связан только с прокладкой велодорожки. Это очень узкоспециальный подход, который ни к чему хорошему не приведет. Проект должен подразумевать полную реконструкцию уличного благоустройства «от стены до стены».
Само по себе это хорошо: можно отвратную улицу превратить в хорошую. Но это затратно во всех отношениях и, кроме того, с текущим отношением жителей к велодорожкам, скорее всего такой проект не запустить.
В связи с тем, что мы ответственно подходим к вопросу, мы сейчас не будем предлагать какие-то очень глобальные проекты, а вместо этого продумаем план, рассчитанный на 10 лет. Мы ведь не чиновники, которым нужно срочно побежать и всю Москву уложить плиткой, а потом обжечься на этом и больше никогда плитку не класть — мы хотим на самом деле что-то хорошее сделать. И «завтра» нам не надо.
План Городских Проектов по велоинфраструктуре в Щукино такой:
- 2013 год — устанавливаем крытые охраняемые велопарковки в районе метро Щукинская и Октябрьское Поле. Обязательно сделать заметные, красивые, тщательно спланированные сооружения, с крышей, понятной навигацией и указателями и первое время с охраной.
- Охрана нужна для того, чтобы первое время люди избавились от паранойи, что их велосипед обязательно украдут, если они оставят его где-то на день. Это психологическая штука, которую просто нужно побороть — люди когда-то так же боялись оставлять на улице иномарки. Для этого первое время нужна охрана, потом все привыкнут и будут велосипед оставлять сами не на этой парковке.
- Стоимость круглосуточной охраны — 540 тысяч рублей в год. Еще, думаю, где-то в 3 миллиона обойдутся сооружения, из которых минимум 300,000 уйдёт на их дизайн (дизайн очень важен — нужно, чтобы все понимали, что это такое).
- С 2013 по 2015 — изучаем, стали ли жители района пользоваться велосипедами для поездок до метро. Считаем, сколько пользуются велопарковкой, смотрим вообще как пошел проект, если количество велосипедистов начинает увеличиваться, то постепенно добавляем крытые велопарковки в других важных в районе местах и открытые парковки около жилых домов.
До этого этапа стоимость проекта легко умещается в бюджет по благоустройству района или в любое мельчайшее ответвление бюджета департамента транспорта. Уйдёт где-то от 5 до 10 миллионов рублей.
- С 2015 по 2018 год, если люди пользуются парковкой и ездят на велосипедах до метро — начинаем постепенно строить сеть велодорожек, перепланируя улицы — сначала главные, потом остальные.
- С 2018 года и дальше — смотрим что получилось, скорее всего, получим процентов 30% жителей района, добирающихся до метро на велосипеде, кучи велосипедистов на улицах, заваленные велосипедами парковки у метро. Продолжаем совершенствовать велоинфраструктуру, думаем над запуском какого-либо транспорта, который перевозит велосипеды в сторону центра города (например, вкручиваем в проект скоростного трамвая, который к тому времени где-нибудь рядом наверняка будет планироваться, веловагон), начинаем думать, как провести велодорожки в другие районы и в сторону центра, стараемся запустить систему проката велосипедов по типу Velib и сделать точки проката в важных местах в районе.
Таким образом мы постепенно будем вводить эту тему, люди будут понимать, зачем она нужна, и через 10 лет мы получим хорошую велоинфраструктуру, если окажется, что в ней есть необходимость. При этом мы не закопаем в землю никаких крупных сумм денег, если проект не пойдёт.
Если бы район был попроще, и относительно небольшими затратами (миллионов до 20 и без сноса деревьев и сужения дорог) можно было бы нарисовать отдельные велодорожки, то я бы предложил начать именно с этого, вероятность успеха тогда стала бы выше. Но тут речь о совершенно других инвестициях и о вмешательстве в текущую жизнь людей в районе — в такое нырять так сразу неприемлемо, по-моему, тут действовать следует постепенно.
Пост подготовлен Городскими Проектами Ильи Варламова и Максима Каца
Сбор данных: волонтёры Городских Проектов
Иллюстрации: Анна Машера
Консультации по велоинфраструктуре: Владимир Злоказов
