Копенгаген считается одним из наиболее привлекательных и желанных городов для жизни в мире. Здесь прекрасно научились создавать изысканные сочетания из исторической застройки и современных архитектурных и дизайнерских решений. Столица Дании пользуется заслуженной популярностью за счёт вдумчивого городского планирования, в котором зачастую внедряются самые новые принципы городского развития, а городское сообщество не боится придать городу авангардный облик (в контраст с Веной, к примеру).
Немного про København
Широко известный апологет переориентации городской среды с автомобилистов на велосипедистов и пешеходов – Ян Гейл (о котором так часто пишут Городские Проекты) сам родом из Копенгагена, и именно здесь он начал проводить свои исследования, направленные, в конечном счёте, на изменение городского облика с тем, чтобы улучшить качество жизни горожан. Вероятно то, что человек с таким мировоззрением и приверженностью к идеям городского развития, сориентированными на индивида, живёт в Копенгагене не случайно. К примеру, центральная торговая улица Копенгагена - Strøget (Стрёгет), состоящая из пяти перетекающих друг в друга улиц, была полностью закрыта для движения автотранспорта в 1962 году, когда Гейлу было 26 лет и десятилетиями перекрывалась на такие крупные праздники, как Рождество.
Площади Gammeltorv и Nytorv, через которые проходит Strøget, 1950е
Стрёгет, по решению городской администрации и в качестве эксперимента, был закрыт для автомобильного движения 17 ноября 1962 года вплоть до весны 1963 года, для того, чтобы можно было оценить каким образом это перекрытие повлияет на функционирование этой части города. Ни тогда, ни сейчас подобные эксперименты не проходят в городах, “как по маслу”. В первую очередь из-за возникающих конфликтов с владельцами бизнесов, находящихся на территориях, затрагиваемых такими решениями. Широко распространено мнение, что владельцы машин более состоятельны, чем пешеходы или велосипедисты, что прямая транспортная доступность увеличивает выручку, а значит создание сложностей для таких клиентов ударит по делам. Как показывает опыт Копенгагена и многих иных городов, это совсем не так. Результатом отказа от автомобильного движения на улице стала резко возросшая привлекательность этого променада для жителей, которые стали проводить больше времени в кафе и магазинах, оставляя там свои деньги. Таким образом, от этого решения выиграла как городская экономика – через владельцев магазинов, увеличивших оборот, так и жители окрестных домов, которые оказались избавлены от шума и загазованности, и обычные горожане, получившие в своё безраздельное пользование небольшую частичку города.
Однако вопреки широко распространённому мифу о том, что копенгагенский Strøget – первая пешеходная улица послевоенной Европы, это не так. Первая пешеходная торговая зона появилась в 1953 году в почти полностью уничтоженном до этого бомбёжками Роттердаме в Нидерландах. Город-порт, лишившийся своего исторического лица, активно отстраивался по новой и именно в нём было принято и реализовано это достаточно радикальное изменение городского порядка, вновь отдающее (хоть и на очень ограниченной площади) уличные просторы под контроль пешеходов.
Lijnbaan – первая пешеходная улица Европы, Роттердам, Нидерланды
Однако сегодня я бы хотел сконцентрироваться на тех страницах городской истории Копенгагена, которые в данный момент пишутся и чьими свидетелями может быть каждый из нас.
В конце XX века стала более очевидной идея связи мировой экономики сквозь отдельные города, имеющие больший вес на мировой арене, чем некоторые другие. В таких городах, более известных как global cities или alpha-cities, находятся штаб-квартиры всемирных организаций, транснациональных корпораций; принимаются основные решения, касающиеся финансовой сферы, политики и экономики. Да, промышленные центры и регионы всё ещё крайне важны, но то, что контролирующая функция становится всё более и более разнесена с производственной, в том числе за счёт компьютерной революции произошедшей в конце XX века, очевидно. Копенгаген никогда не входил в первую лигу не только мировых, но и европейских городов, связанных с получившими такой вес финансовыми и банковскими сферами. Необходимо было навёрстывать существовавшее отставание и точно, и взвешенно позиционировать город на мировой карте.
Про Amager
Одним из важнейших проектов, призванных помочь столице заявить о себе, как о развивающемся мировом городе, и решить ряд инфраструктурных вопросов, возникших перед городом в последние десятилетия, стал новый урбанистический проект Ørestad на юге Копенгагена в районе Amager Vest.
Карта Копенгагена
Амагер – остров, входящий в состав Копенгагена и отделённый от остального города, расположенного, в свою очередь, на несравнимо большем острове Зеландия, проливом шириной порядка ста метров. Долгое время – вплоть до конца XIX века - Амагер был сравнительно малонаселённым островом, хотя первые деревни появились там ещё в XII веке, когда был основан и Копенгаген. Но стремительная индустриализация привела к резкому росту рабочего класса в городе, стеснённом мощными крепостными стенами, и только начинающем своё расширение. Таким образом, многие рабочие переехали жить на юг от столицы на остров Амагер, который вскоре (в 1902 году) был включён в состав Копенгагена. Среди коренных жителей столицы Амагер до сих пор известен, как “Lorteøen” или “Дерьмостров”, так как там была расположена главная городская свалка.
Свалка мусора на Амагере в начале XX века
Но Амагер сильно изменился за последние десятилетия, когда именно эта часть Копенгагена была выбрана для того, чтобы придать новый импульс городскому развитию. Почему же один из самых значимых и резонансных градостроительных проектов в Скандинавии был размещён на территориях острова, пользующегося достаточно специфической славой?
Данное решение продиктовано несколькими факторами. Во-первых, создание нового района в составе города требует больших земельных площадей, которые далеко не так просто изыскать в старом европейском городе, заботящемся о своём историческом наследии. Центральный Копенгаген уже давно сложился как цельная сущность, а его послевоенное развитие происходило согласно Finger Plan’у (ознакомиться можно здесь или здесь), который хоть и не был принят на официальном уровне, как руководящий документ, всё же был так ясен и понятен, что заложил главные направления городского роста на 50 лет вперёд. Согласно Finger Plan, Копенгаген расширялся в пяти основных направлениях вдоль существовавших веток пригородных поездов, обеспечивавших транспортную связность всей агломерации, а зоны между урбанизированными радиусами наделялись рекреационной значимостью и отдавались под парки и заповедники.
Finger Plan 1948 года
Как мы видим, остров Амагер в планы по развитию Копенгагена не входил, так как в 1948 году на большей части территории отсутствовала необходимая городская инфраструктура (канализация, водоснабжение), а почти половина острова – его западная часть, если быть точным,- состояла из пустоши, образовавшейся в результате осушения земель и постройки дамбы вокруг острова в послевоенное время. На этих землях датские военные устроили артиллерийский полигон, функционировавший до 1983 года, а окончательная передача земель в гражданское пользование после длительного процесса разминирования произошла лишь в октябре 2010 года.
Очевидно, что благодаря такому развитию событий, западные территории острова Амагер были свободны от какой-либо хозяйственной деятельности человека, находясь на совсем небольшом удалении от центра города. Если быть точным, от городской ратуши Копенгагена до северо-западной части пустошей Амагера лишь около трёх километров – бесценный ресурс для любого города! Естественно, что остров, находящийся в такой близости к столице, никогда не был безлюдным. Как видно из картинки с Finger Plan’ом, северо-восточная часть острова застроена – Копенгаген, как я уже упоминал, расширялся в этом направлении преимущественно в начале ХХ века. В центральной же части острова была расположена независимая коммуна Tårnby, вошедшая в состав Копенгагена в 1970 году, а на самом юге острова город и одноимённая коммуна Dragør.
Улицы города Dragør
Но Амагер всегда был достаточно изолированной периферией – остров на восточной границе Дании со Швецией, уехать из Амагера можно было только в одном направлении – через центр Копенгагена и дальше на запад к материковой части страны. Это ещё одна – и возможно одна из самых важных – причин, по которой долгое время Амагер оставался слабо развитой частью Столичного региона, несмотря на размещённый там главный столичный аэропорт Каструп. Вопрос транспортной доступности и связности территорий Амагера, как важной части города, с Данией и остальным миром было бессмысленно рассматривать вплоть до появления в стране запроса на усиление роли Копенгагена в глобальном экономическом и политическом пространстве – игра бы просто не стоила свеч.
Итак, в конце 80х годов датские власти всерьёз озаботились дальнейшими планами развития столицы и, возможно, наиболее важным стало представление о необходимости использования потенциалов Копенгагена и шведского Мальмё в составе единого региона, хоть и разнесённого по двум берегам Эресуннского пролива. Данное решение было предложено в 1989 году экспертным советом, назначенным тогдашним премьер-министром Дании Поулем Шлютером (Poul Schlüter) с целью разработки новой стратегии городского развития. Подготовленный доклад был назван, как: “Чего мы хотим от нашей столицы?” (“Hovedstaden. Hvad vil vi med den”) и содержал в себе множество предложений, воплощённых в жизнь чуть позже. Итак, в одно время и в одном месте сплелись разнообразные факторы:
—необходимость продвигать Копенгаген на мировой арене, как новый прогрессивный городской центр;
—растущий спрос на жилые площади в городе, исчерпавшем возможности для расширения согласно старому стратегическому плану;
—обширные пустующие территории в пешей доступности от центра города;
—отсутствие крупного и современного финансового или бизнес-квартала;
—планы по созданию новой трансграничной датско-шведской конурбации Копенгаген-Мальмё;
—политическая воля и экономический запрос к изменениям.
В качестве ответа на сложившуюся ситуацию, были предложены четыре крупномасштабных проекта, ставших хорошо известными и за пределами Скандинавии:
— Эресуннский мост (Øresundsbroen)
— Копенгагенское метро
— Расширение столичного аэропорта Kastrup
— Ørestad
Итак, мы имеем аж три новых проекта, связанных с новой транспортной инфраструктурой и один крупный девелоперский проект, размещённый на Амагере. Самой сложной и масштабной задачей для Копенгагена, ответом на которую и стали четыре вышеперечисленных проекта, являлось создание новой трансграничной конурбации – задача была не только крайне амбициозная, но и технологически очень непростая. Ведь помимо юридических сложностей вызванных тем, что в 1989 году Швеция ещё не входила ни в Европейский Союз, ни в Шенгенское соглашение, государства разделены неглубоким, но широким (15 километров между Мальмё и Копенгагеном) морским проливом. Существовавшая паромная переправа не была в состоянии удовлетворить транзитные потребности региона и в 1995 году – через несколько недель после утверждения проекта шведской стороной – было начато сооружение Эресуннского автомобильно-железнодорожного моста-туннеля через пролив.
Строительство Эресуннского моста
Копенгагенский аэропорт Каструп на данный момент является самым загруженным аэропортом в Скандинавии (хотя аэропорты Осло и Стокгольма почти не отстают) и работает более, чем для 23 миллионов пассажиров в год. Его основное расширение произошло в 1998 году, когда был закончен новый международный терминал №3, резко увеличивший пропускную способность хаба, а в 2000 году новая железнодорожная ветка соединила аэропорт с Копенгагеном и Мальмё – через построенный Эресуннский мост. Связка мост+аэропорт стала очень важным шагом к интеграции двух сторон пролива в единый экономический регион. Хотя Копенгагенская агломерация по численности населения более, чем двукратно превосходит таковую в Мальмё (1,23 млн и 0,6 млн жителей соответственно), рассчитать количество жителей, затронутых региональным смешением, очень непросто и по максимальным оценкам их число может достигать 3,6 миллионов граждан (2,4 миллиона жителей с датской, и 1,2 миллиона со шведской стороны). Крупным городам проще соревноваться на международной арене и, таким образом, решение о создании единого региона выглядит очень серьёзным шагом к повышению конкурентоспособности и Копенгагена, и Мальмё в глазах международных инвесторов.
Про Ørestad
Территории Амагера, на которых строится Orestad
Итак, создание транспортной артерии, соединяющей города и страны, завершено. Но это никак не решает иные вопросы, стоящие перед Копенгагеном: нехватка жилья; отсутствие делового района, пригодного для размещения международных компаний. В целом город нуждается в так называемом flagship project – флагманском проекте, задающем тон дальнейшему росту и позволяющему позиционировать и продвигать себя на рынках. Параллельно с принятием решения о строительстве Эресуннского моста и приватизацией аэропорта Каструп в начале 90х, власти Копенгагена утверждают планы по застройке территорий на острове Амагер между существующим районом Тарнбю (Tårnby) и бывшим артиллерийским полигоном. Для этого был выделен участок земли размером 5000х600 метров, вытянутный с севера на юг.
Orestad в составе Копенгагена
В 1994 году был объявлен конкурс на создание мастер-плана территорий, в котором победила молодая финская команда APRT, почти сразу вошедшая в состав крупной датской архитектурной компании KHR arkitekter (Krohn & Hartvig Rasmussen). Финальный проект от лица новой компании ARKKI был представлен в 1997 году. В нём широко обыгрывалась водная и растительная тематика, вплетённая (почти в буквальном смысле) замысловатыми искусственными каналами и зелёными территориями в 4 главных квартала Orestad’a (последовательно с севера на юг): Ørestad North, Amager Fælled, Ørestad City, Ørestad South. Дело в том, что земли, на которых происходило и происходит строительство находились на территории национального парка и их использование в коммерческих нуждах не встретило массового одобрения в рядах горожан. Кроме того, идея переплетения природы и города была заложена пресловутым Finger Plan’ом в 1948 году и Копенгаген продолжает придерживаться этой практики и по сей день.
Северные врата в Orestad
Развитие Ørestad’а немыслимо без четвёртого крупного проекта, намеченного в 1989 году – строительства метро в Копенгагене. Эти два проекта настолько взаимосвязаны и взаимозависимы, что трудно ответить на вопрос, какой из них был задуман раньше. Так как в этой части Амагера никогда не было никакой жилой инфраструктуры, то там не было и общественного транспорта. Хотя город и имеет развитую сеть автобусных маршрутов, которую было бы достаточно легко расширить на Ørestad, было решено, что основным транспортным средством в городе будет становиться метро и это становление начнётся именно здесь – в Ørestad’е.
Копенгагенское метро
Связка Orestad и метрополитен очень интересна для нас, так как в ней был реализован так называемый English New Town принцип финансирования, согласно которому затраты на возведение объекта транспортной инфраструктуры будут покрыты за счёт продажи дорожающих земельных участков, к которым будет вести новая транспортная нить. Так что строительство метро не только обеспечивало Orestad и город новым транспортом, но и позволяло серьёзно облегчить удар по бюджету, который неминуемо наносит любой метрострой. В идеале должен был наблюдаться синергетический эффект: улучшенная транспортная доступность – возрастающая популярность района – растущая инвестиционная привлекательность проекта Orestad – привлечение новых жителей и пользователей – возрастающий пассажиропоток – более быстрый оборот средств, вложенных в строительство метро и района.
Эстакада метро в Orestad
В который раз я бы хотел обратить внимание на вопрос транспортной доступности, который так ярко заметен в ходе развития на острове Амагер. Место, которое было выбрано для стратегического расширения Копенгагена, в первую очередь обусловлено именно транспортными причинами: Ørestad находится на пересечении европейского транспортного маршрута E20, ведущего через Швецию далее до Санкт-Петербурга, железной дороги между центром города, аэропортом – крупнейшим в Скандинавии, и Мальмё. Недаром это место получило прозвище “крупнейший перекрёсток Скандинавии”, а ведь когда-то его знали, только как Lorteøen, когда-то это был тупик в развитии Дании.
Источник
Немного про København
Широко известный апологет переориентации городской среды с автомобилистов на велосипедистов и пешеходов – Ян Гейл (о котором так часто пишут Городские Проекты) сам родом из Копенгагена, и именно здесь он начал проводить свои исследования, направленные, в конечном счёте, на изменение городского облика с тем, чтобы улучшить качество жизни горожан. Вероятно то, что человек с таким мировоззрением и приверженностью к идеям городского развития, сориентированными на индивида, живёт в Копенгагене не случайно. К примеру, центральная торговая улица Копенгагена - Strøget (Стрёгет), состоящая из пяти перетекающих друг в друга улиц, была полностью закрыта для движения автотранспорта в 1962 году, когда Гейлу было 26 лет и десятилетиями перекрывалась на такие крупные праздники, как Рождество.
Площади Gammeltorv и Nytorv, через которые проходит Strøget, 1950е
Стрёгет, по решению городской администрации и в качестве эксперимента, был закрыт для автомобильного движения 17 ноября 1962 года вплоть до весны 1963 года, для того, чтобы можно было оценить каким образом это перекрытие повлияет на функционирование этой части города. Ни тогда, ни сейчас подобные эксперименты не проходят в городах, “как по маслу”. В первую очередь из-за возникающих конфликтов с владельцами бизнесов, находящихся на территориях, затрагиваемых такими решениями. Широко распространено мнение, что владельцы машин более состоятельны, чем пешеходы или велосипедисты, что прямая транспортная доступность увеличивает выручку, а значит создание сложностей для таких клиентов ударит по делам. Как показывает опыт Копенгагена и многих иных городов, это совсем не так. Результатом отказа от автомобильного движения на улице стала резко возросшая привлекательность этого променада для жителей, которые стали проводить больше времени в кафе и магазинах, оставляя там свои деньги. Таким образом, от этого решения выиграла как городская экономика – через владельцев магазинов, увеличивших оборот, так и жители окрестных домов, которые оказались избавлены от шума и загазованности, и обычные горожане, получившие в своё безраздельное пользование небольшую частичку города.
Однако вопреки широко распространённому мифу о том, что копенгагенский Strøget – первая пешеходная улица послевоенной Европы, это не так. Первая пешеходная торговая зона появилась в 1953 году в почти полностью уничтоженном до этого бомбёжками Роттердаме в Нидерландах. Город-порт, лишившийся своего исторического лица, активно отстраивался по новой и именно в нём было принято и реализовано это достаточно радикальное изменение городского порядка, вновь отдающее (хоть и на очень ограниченной площади) уличные просторы под контроль пешеходов.
Lijnbaan – первая пешеходная улица Европы, Роттердам, Нидерланды
Однако сегодня я бы хотел сконцентрироваться на тех страницах городской истории Копенгагена, которые в данный момент пишутся и чьими свидетелями может быть каждый из нас.
В конце XX века стала более очевидной идея связи мировой экономики сквозь отдельные города, имеющие больший вес на мировой арене, чем некоторые другие. В таких городах, более известных как global cities или alpha-cities, находятся штаб-квартиры всемирных организаций, транснациональных корпораций; принимаются основные решения, касающиеся финансовой сферы, политики и экономики. Да, промышленные центры и регионы всё ещё крайне важны, но то, что контролирующая функция становится всё более и более разнесена с производственной, в том числе за счёт компьютерной революции произошедшей в конце XX века, очевидно. Копенгаген никогда не входил в первую лигу не только мировых, но и европейских городов, связанных с получившими такой вес финансовыми и банковскими сферами. Необходимо было навёрстывать существовавшее отставание и точно, и взвешенно позиционировать город на мировой карте.
Про Amager
Одним из важнейших проектов, призванных помочь столице заявить о себе, как о развивающемся мировом городе, и решить ряд инфраструктурных вопросов, возникших перед городом в последние десятилетия, стал новый урбанистический проект Ørestad на юге Копенгагена в районе Amager Vest.
Карта Копенгагена
Амагер – остров, входящий в состав Копенгагена и отделённый от остального города, расположенного, в свою очередь, на несравнимо большем острове Зеландия, проливом шириной порядка ста метров. Долгое время – вплоть до конца XIX века - Амагер был сравнительно малонаселённым островом, хотя первые деревни появились там ещё в XII веке, когда был основан и Копенгаген. Но стремительная индустриализация привела к резкому росту рабочего класса в городе, стеснённом мощными крепостными стенами, и только начинающем своё расширение. Таким образом, многие рабочие переехали жить на юг от столицы на остров Амагер, который вскоре (в 1902 году) был включён в состав Копенгагена. Среди коренных жителей столицы Амагер до сих пор известен, как “Lorteøen” или “Дерьмостров”, так как там была расположена главная городская свалка.
Свалка мусора на Амагере в начале XX века
Но Амагер сильно изменился за последние десятилетия, когда именно эта часть Копенгагена была выбрана для того, чтобы придать новый импульс городскому развитию. Почему же один из самых значимых и резонансных градостроительных проектов в Скандинавии был размещён на территориях острова, пользующегося достаточно специфической славой?
Данное решение продиктовано несколькими факторами. Во-первых, создание нового района в составе города требует больших земельных площадей, которые далеко не так просто изыскать в старом европейском городе, заботящемся о своём историческом наследии. Центральный Копенгаген уже давно сложился как цельная сущность, а его послевоенное развитие происходило согласно Finger Plan’у (ознакомиться можно здесь или здесь), который хоть и не был принят на официальном уровне, как руководящий документ, всё же был так ясен и понятен, что заложил главные направления городского роста на 50 лет вперёд. Согласно Finger Plan, Копенгаген расширялся в пяти основных направлениях вдоль существовавших веток пригородных поездов, обеспечивавших транспортную связность всей агломерации, а зоны между урбанизированными радиусами наделялись рекреационной значимостью и отдавались под парки и заповедники.
Finger Plan 1948 года
Как мы видим, остров Амагер в планы по развитию Копенгагена не входил, так как в 1948 году на большей части территории отсутствовала необходимая городская инфраструктура (канализация, водоснабжение), а почти половина острова – его западная часть, если быть точным,- состояла из пустоши, образовавшейся в результате осушения земель и постройки дамбы вокруг острова в послевоенное время. На этих землях датские военные устроили артиллерийский полигон, функционировавший до 1983 года, а окончательная передача земель в гражданское пользование после длительного процесса разминирования произошла лишь в октябре 2010 года.
Очевидно, что благодаря такому развитию событий, западные территории острова Амагер были свободны от какой-либо хозяйственной деятельности человека, находясь на совсем небольшом удалении от центра города. Если быть точным, от городской ратуши Копенгагена до северо-западной части пустошей Амагера лишь около трёх километров – бесценный ресурс для любого города! Естественно, что остров, находящийся в такой близости к столице, никогда не был безлюдным. Как видно из картинки с Finger Plan’ом, северо-восточная часть острова застроена – Копенгаген, как я уже упоминал, расширялся в этом направлении преимущественно в начале ХХ века. В центральной же части острова была расположена независимая коммуна Tårnby, вошедшая в состав Копенгагена в 1970 году, а на самом юге острова город и одноимённая коммуна Dragør.
Улицы города Dragør
Но Амагер всегда был достаточно изолированной периферией – остров на восточной границе Дании со Швецией, уехать из Амагера можно было только в одном направлении – через центр Копенгагена и дальше на запад к материковой части страны. Это ещё одна – и возможно одна из самых важных – причин, по которой долгое время Амагер оставался слабо развитой частью Столичного региона, несмотря на размещённый там главный столичный аэропорт Каструп. Вопрос транспортной доступности и связности территорий Амагера, как важной части города, с Данией и остальным миром было бессмысленно рассматривать вплоть до появления в стране запроса на усиление роли Копенгагена в глобальном экономическом и политическом пространстве – игра бы просто не стоила свеч.
Итак, в конце 80х годов датские власти всерьёз озаботились дальнейшими планами развития столицы и, возможно, наиболее важным стало представление о необходимости использования потенциалов Копенгагена и шведского Мальмё в составе единого региона, хоть и разнесённого по двум берегам Эресуннского пролива. Данное решение было предложено в 1989 году экспертным советом, назначенным тогдашним премьер-министром Дании Поулем Шлютером (Poul Schlüter) с целью разработки новой стратегии городского развития. Подготовленный доклад был назван, как: “Чего мы хотим от нашей столицы?” (“Hovedstaden. Hvad vil vi med den”) и содержал в себе множество предложений, воплощённых в жизнь чуть позже. Итак, в одно время и в одном месте сплелись разнообразные факторы:
—необходимость продвигать Копенгаген на мировой арене, как новый прогрессивный городской центр;
—растущий спрос на жилые площади в городе, исчерпавшем возможности для расширения согласно старому стратегическому плану;
—обширные пустующие территории в пешей доступности от центра города;
—отсутствие крупного и современного финансового или бизнес-квартала;
—планы по созданию новой трансграничной датско-шведской конурбации Копенгаген-Мальмё;
—политическая воля и экономический запрос к изменениям.
В качестве ответа на сложившуюся ситуацию, были предложены четыре крупномасштабных проекта, ставших хорошо известными и за пределами Скандинавии:
— Эресуннский мост (Øresundsbroen)
— Копенгагенское метро
— Расширение столичного аэропорта Kastrup
— Ørestad
Итак, мы имеем аж три новых проекта, связанных с новой транспортной инфраструктурой и один крупный девелоперский проект, размещённый на Амагере. Самой сложной и масштабной задачей для Копенгагена, ответом на которую и стали четыре вышеперечисленных проекта, являлось создание новой трансграничной конурбации – задача была не только крайне амбициозная, но и технологически очень непростая. Ведь помимо юридических сложностей вызванных тем, что в 1989 году Швеция ещё не входила ни в Европейский Союз, ни в Шенгенское соглашение, государства разделены неглубоким, но широким (15 километров между Мальмё и Копенгагеном) морским проливом. Существовавшая паромная переправа не была в состоянии удовлетворить транзитные потребности региона и в 1995 году – через несколько недель после утверждения проекта шведской стороной – было начато сооружение Эресуннского автомобильно-железнодорожного моста-туннеля через пролив.
Строительство Эресуннского моста
Копенгагенский аэропорт Каструп на данный момент является самым загруженным аэропортом в Скандинавии (хотя аэропорты Осло и Стокгольма почти не отстают) и работает более, чем для 23 миллионов пассажиров в год. Его основное расширение произошло в 1998 году, когда был закончен новый международный терминал №3, резко увеличивший пропускную способность хаба, а в 2000 году новая железнодорожная ветка соединила аэропорт с Копенгагеном и Мальмё – через построенный Эресуннский мост. Связка мост+аэропорт стала очень важным шагом к интеграции двух сторон пролива в единый экономический регион. Хотя Копенгагенская агломерация по численности населения более, чем двукратно превосходит таковую в Мальмё (1,23 млн и 0,6 млн жителей соответственно), рассчитать количество жителей, затронутых региональным смешением, очень непросто и по максимальным оценкам их число может достигать 3,6 миллионов граждан (2,4 миллиона жителей с датской, и 1,2 миллиона со шведской стороны). Крупным городам проще соревноваться на международной арене и, таким образом, решение о создании единого региона выглядит очень серьёзным шагом к повышению конкурентоспособности и Копенгагена, и Мальмё в глазах международных инвесторов.
Про Ørestad
Территории Амагера, на которых строится Orestad
Итак, создание транспортной артерии, соединяющей города и страны, завершено. Но это никак не решает иные вопросы, стоящие перед Копенгагеном: нехватка жилья; отсутствие делового района, пригодного для размещения международных компаний. В целом город нуждается в так называемом flagship project – флагманском проекте, задающем тон дальнейшему росту и позволяющему позиционировать и продвигать себя на рынках. Параллельно с принятием решения о строительстве Эресуннского моста и приватизацией аэропорта Каструп в начале 90х, власти Копенгагена утверждают планы по застройке территорий на острове Амагер между существующим районом Тарнбю (Tårnby) и бывшим артиллерийским полигоном. Для этого был выделен участок земли размером 5000х600 метров, вытянутный с севера на юг.
Orestad в составе Копенгагена
В 1994 году был объявлен конкурс на создание мастер-плана территорий, в котором победила молодая финская команда APRT, почти сразу вошедшая в состав крупной датской архитектурной компании KHR arkitekter (Krohn & Hartvig Rasmussen). Финальный проект от лица новой компании ARKKI был представлен в 1997 году. В нём широко обыгрывалась водная и растительная тематика, вплетённая (почти в буквальном смысле) замысловатыми искусственными каналами и зелёными территориями в 4 главных квартала Orestad’a (последовательно с севера на юг): Ørestad North, Amager Fælled, Ørestad City, Ørestad South. Дело в том, что земли, на которых происходило и происходит строительство находились на территории национального парка и их использование в коммерческих нуждах не встретило массового одобрения в рядах горожан. Кроме того, идея переплетения природы и города была заложена пресловутым Finger Plan’ом в 1948 году и Копенгаген продолжает придерживаться этой практики и по сей день.
Северные врата в Orestad
Развитие Ørestad’а немыслимо без четвёртого крупного проекта, намеченного в 1989 году – строительства метро в Копенгагене. Эти два проекта настолько взаимосвязаны и взаимозависимы, что трудно ответить на вопрос, какой из них был задуман раньше. Так как в этой части Амагера никогда не было никакой жилой инфраструктуры, то там не было и общественного транспорта. Хотя город и имеет развитую сеть автобусных маршрутов, которую было бы достаточно легко расширить на Ørestad, было решено, что основным транспортным средством в городе будет становиться метро и это становление начнётся именно здесь – в Ørestad’е.
Копенгагенское метро
Связка Orestad и метрополитен очень интересна для нас, так как в ней был реализован так называемый English New Town принцип финансирования, согласно которому затраты на возведение объекта транспортной инфраструктуры будут покрыты за счёт продажи дорожающих земельных участков, к которым будет вести новая транспортная нить. Так что строительство метро не только обеспечивало Orestad и город новым транспортом, но и позволяло серьёзно облегчить удар по бюджету, который неминуемо наносит любой метрострой. В идеале должен был наблюдаться синергетический эффект: улучшенная транспортная доступность – возрастающая популярность района – растущая инвестиционная привлекательность проекта Orestad – привлечение новых жителей и пользователей – возрастающий пассажиропоток – более быстрый оборот средств, вложенных в строительство метро и района.
Эстакада метро в Orestad
В который раз я бы хотел обратить внимание на вопрос транспортной доступности, который так ярко заметен в ходе развития на острове Амагер. Место, которое было выбрано для стратегического расширения Копенгагена, в первую очередь обусловлено именно транспортными причинами: Ørestad находится на пересечении европейского транспортного маршрута E20, ведущего через Швецию далее до Санкт-Петербурга, железной дороги между центром города, аэропортом – крупнейшим в Скандинавии, и Мальмё. Недаром это место получило прозвище “крупнейший перекрёсток Скандинавии”, а ведь когда-то его знали, только как Lorteøen, когда-то это был тупик в развитии Дании.
Источник
Сбор регулярных пожертвований в Киров
Собрано 1 111 из 25 000 рублей