Недавно в новозеландском Окленде обнародовали планы по отказу от парковочных мест на нескольких крупных улицах. Владельцы бизнеса громко возмутились: «как же так, мы загнёмся» — в общем, были переживания на тему недостатка клиентов от такого решения. Многим кажется, что большинство клиентов приезжает на машинах, и от того, что парковки не будет, те поедут в другое место. Такое встречается часто — и в России тоже — но это заблуждение.
Исследования из разных городов мира показали, что владельцы магазинов склонны переоценивать количество посетителей, которые приезжают к ним на автомобиле, и, наоборот, недооценивать количество тех, кто выбирает другие способы передвижения.
Так, например, исследование в Паркдейле, районе Торонто, выявило, что четверть владельцев бизнеса полагали, что половина их посетителей приезжали к ним на автомобиле. На самом деле эта цифра там составила всего 4%. Остальные люди к ним приходили пешком или приезжали на велосипеде или общественном транспорте.
Такое ложное представление зачастую возникает из-за переоценки бизнесменами расстояния, которое преодолевают покупатели. Берлинское исследование показало, что по мнению местных бизнесменов в радиусе одного километра от них живут всего 12% посетителей. Оказалось, что в такой пешей доступности живут в 4 раза больше людей — 51%. Местные магазины привлекают местных покупателей, и они редко ездят на автомобиле.
И в Торонто, и в Берлине данные показали: люди, которые приходят пешком или приезжают на велосипеде или общественном транспорте, тратят в местных магазинах больше и посещают их чаще, чем те, кто приезжает на автомобиле. В случае Берлина сумма трат не-автомобилистов составила аж 90% от всех.
Замена уличной парковки велодорожками или автобусными выделенками не вредит местному бизнесу — а в некоторых случаях только увеличивает количество клиентов. Получается, не велосипеды и не автобусы губят бизнес, а парковка.
Помимо того, что для локального бизнеса парковка относительно не важна, она может и вовсе вредить. Доступность бесплатных или дешёвых парковочных мест поощряет чрезмерную езду на автомобиле. В пиковые периоды, когда большая часть мест занята, водители больше ездят в поисках свободной парковки, что только увеличивает пробки и количество вредных выбросов.
Пока водители паркуются и выходят из автомобиля, повышается уровень риска для велосипедистов. Как, например, в Москве на Малой Дмитровке, где временная велодорожка нарисована между полосой для движения и парковкой. Водители не всегда обращают внимание на велосипедистов или могут их не заметить, и это приводит к потенциально опасным ситуациям. Также могут происходить опасные и потенциально смертельные ситуации, когда водитель, не посмотрев, открывает дверь, и в неё врезается велосипедист.
Уличное пространство должно использоваться таким образом, чтобы приносить пользу наибольшему числу людей. Парковка на улице — это польза для пары десятков человек. Выделенки для автобусов и обособленные велополосы — это польза для тысяч человек, включая самих водителей.
Изображение с сайта sfgate.com
Большая часть жизни автомобилей — это стоянка. В Британии посчитали: в среднем каждый автомобиль припаркован 95% времени. Однако парковка — это всего лишь симптом большей проблемы: зависимости от автомобилей. Отказ от парковочных мест — это, конечно, способ избавиться от симптома, но нужно также и работать над более глубинными причинами зависимости — например, планировать города таким образом, чтобы автомобиль не был необходим каждый день, инвестировать в общественный транспорт и средства индивидуальной мобильности, перестать субсидировать поездки на автомобилях и строительство дорог.